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Fonte:

http://www.homolaicus.com/


L'ORIGINE DELLA STRADA FERRATA

Lo scandalo delle ferrovie italiane nell'Ottocento

 

Rino Camilleri, sul n. 426/1993 della rivista "Historia", pubblicò un interessante articolo, intitolato Ferrovie dello scandalo, in cui veniva coinvolto niente di meno che Giuseppe Garibaldi.

Prima del 1859 i vari Stati preunitari avevano costruito, nel complesso, 1759 chilometri di strade ferrate e la tendenza era quella di metterne in opera molti altri, poiché s'era visto che in altri paesi europei questo mezzo di trasporto stava sostituendo completamente, nel trasporto di merci e anche persone, le carrozze coi cavalli.

La Sicilia da noi era quella che più soffriva per la mancanza di ferrovie, soprattutto per l'export dei suoi due beni fondamentali: grano e zolfo. Il governo borbonico aveva incaricato un gruppo di ingegneri belgi di studiare costi e fattibilità di un collegamento tra Palermo e Bagheria e tra Licata e Caltanissetta. Esso però era restio a ricorrere a capitali esteri, poiché temeva di far fare alla Sicilia la stessa fine della Sardegna, in cui gli affari di stato venivano gestiti dai Rothschild, già in grado di controllare le ferrovie della Lombardia e dell'Italia centrale.

Tuttavia il 24 agosto 1860 Francesco II di Borbone si convinse di firmare una concessione con una società internazionale rappresentata da Gustave Delahante, per la costruzione dell'intera rete ferroviaria meridionale. Dietro questa società c'era sempre il gruppo Rotschild.

Senonché quando Garibaldi sbarcò in Sicilia, egli volle affidare il medesimo progetto ai banchieri livornesi, Pietro Antonio Adami e Adriano Lemmi, tra i finanziatori dell'impresa garibaldina. Quest'ultimo, che nel 1885 diventerà Gran Maestro della Massoneria italiana, era un grande amico anche di Mazzini, cui era stato vicino durante l'effimera Repubblica romana e aveva finanziato la fallita spedizione di Pisacane.

La faccenda delle ferrovie meridionali arrivò in Parlamento, ove qualche deputato fece notare che lo staff di Garibaldi aveva assunto impegni che esulavano dai limiti eccezionali della dittatura. Sicché il decreto relativo alla concessione, attraverso la mediazione di Carlo Cattaneo, fu revisionato per salvaguardare le prerogative parlamentari.

Quando però il giornale napoletano "Il Nazionale" pubblicò i capitolati del progetto, scoppiò lo scandalo. La società Adami-Lemmi aveva lucrato cento milioni di ducati oltre i primi previsti dal contratto, che per giunta era molto più oneroso per lo Stato di quanto lo sarebbe stato quello con la compagnia Talabot-Delahante. Il nuovo "Ministero di Napoli", in seguito a ciò, s'era dimesso.

Adami e Lemmi corsero ai ripari, finanziando o addirittura fondando una quindicina di giornali che prendessero le loro difese, a Palermo, Napoli, Genova, Firenze e Milano. La manovra però non impedì loro di dichiararsi disponibili a concedere alla società francese Delahante le linee ferroviarie di Puglia e Abruzzi.

In realtà quando Cavour riuscì a estromettere Garibaldi dalla gestione del Mezzogiorno, Adami e Lemmi vennero sostituiti a favore della Società Vittorio Emanuele, costituita con capitale interamente francese, che ottenne la concessione delle linee calabro-sicule, proprio per sfruttare i centri minerari di zolfo dell'isola, che allora erano molto importanti.

Cavour però non aveva fatto i conti con l'oste. Le popolazioni meridionali insorte contro l'egemonia piemontese indussero i capitalisti francesi a ritirarsi dall'affare. Questo fece sì che l'Adami-Lemmi venisse reinserita nella concessione, allo scopo di realizzare i tratti ferroviari di Taranto-Reggio Calabria, Messina-Siracusa e Palermo-Catania (oltre 900 km in tutto). Questo anche perché la Società Vittorio Emanuele si trovò in una progressiva situazione di insolvenza e dissesto finanziario.

Dei due soci tuttavia solo Lemmi concluse proficuamente l'operazione, in quanto Adami non godeva di potenti appoggi e, quando fu in gravi difficoltà finanziarie, cedette la propria quota azionaria, finendo per fare il magazziniere della Regia Manifattura dei Tabacchi, il cui appalto era stato ceduto, a condizioni di monopolio, proprio al Lemmi.

Successivamente la parte del leone la farà la Società per le Ferrovie del Sud, guidata dall'onorevole Bastogi, che riuscì a creare una cordata tutta nazionale e che però non poté evitare scandali ancora più grandi. Per decenni sulla costruzione delle ferrovie ci specularono in molti: sovrani e ministri, mafie e logge, partiti e fazioni.

Fonti

Il primo scandalo toscopadano: le ferrovie meridionali di Zenone di Elea




















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